注意事項

　　1.本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關資料及問題，答題紙供你作答時使用。

　　2.考生姓名、準考證號務必填寫在答題紙密封線內指定位置，答題紙上不準做與答題無關的標記符號。注意：所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。

　　3.用藍色、黑色墨水筆(簽字筆)或圓珠筆作答。要求書寫清楚，卷面整潔。

　　4.本次申論試卷共有3個問題?？倳r限為120分鐘。

　　給定材料

　　材料1:

　　物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業、配送業和信息業等的復合型服務行業，是國民經濟的重要組成部分，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大，在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。隨著經濟全球化和信息化步伐的加快，物流業已成為衡量一國現代化水平和綜合國力的重要標志。

　　我國物流業發展迅速，伴隨著企業對降低成本及增強核心競爭力的迫切需求，越來越多的企業要求物流外包，各種各樣的中小物流企業紛紛成立，據統計，在工商管理部門登記的各類與物流相關的企業有70多萬家。在通過名稱核準、驗資等注冊登記程序取得工商營業執照后，物流企業必須向道路運輸管理部門申請取得道路運輸經營許可證和車輛營運證后才能開業經營，申請需要提交有關車輛、場地、駕駛員、安全制度、消防等方面的資料。由于物流行業準入門檻低，營運車輛可以是購置也可以是租賃，因此十幾萬元就能啟動運作。物流行業價格競爭激烈，運價近年來鮮有調整，如果企業貿然提價，很可能會導致客戶的流失，競爭對手可能會借機挖走客戶，這是很多企業不愿看到的現象，因此，大多不敢貿然提價，以免給競爭對手可乘之機。與此同時，在收入增長空間不大的情況下，企業經營成本卻飛速上漲，侵蝕了本就不多的利潤。

　　國家上比較公認的衡量一個國家或地區物流業的發展水平與運作效率的指標是社會物流總費用占GDP的比重。根據中國物流與采購聯合會公布的數據，2000年，我國的社會物流總費用與GDP比率為19.4%，10年來我國物流效率雖然有所提高，2010年該指標為17.8%，但仍比發達國家高出一倍。據了解，在人力成本高昂的西方發達國家，物流成本占GDP比重一般為8%~10%左右，如果我國物流總費用與GDP的比率降至發達國家10%左右的水平，則全國每年可節省物流成本3.1萬億元。

　　今年來，菜價上漲、煤價高企、快速提價似乎都不乏物流成本過高的影子，我國產品的物流成本比發達國家要高出一倍。然而物流并不是一個高收益的行業，目前我國運輸型物流企業的行業平均利潤率僅僅只有3%~6%，而且物流企業的收益85%來自傳統性物流服務，其中運輸管理占53%，倉儲管理占32%，增值服務與支持物流的財務收益只占15%。國內的物流企業絕大部分都還是停留在傳統的物流業務（即運輸和倉儲）上，而獲利較高的市內配送、物流信息查詢、條碼菜價、物流系統設計以及代為報關、代結貨款等物流增值服務領域，開拓還遠遠不夠。

　　材料2:

　　2009年5月7日，國家發改委公布《石油價格管理辦法》，規定以22個工作日為周期，對新加坡、紐約和鹿特丹等三地的國際油價進行評估，當三地成品油加權平均價格變動幅度超過4%時，即調整國內成品油的價格并向社會發布相關價格信息。

　　改辦法規定，國際市場原油價格低于每桶80美元時，國內成品油價格按正常加工利潤率計算；高于每桶80美元時，開始扣減加工利潤率，直至按加工零利潤計算成品油價格；高于每桶130美元時，按照兼顧生產者、消費者利益，保持國民經濟平穩運行的原則，國家采取適當財稅政策保證成品油生產和供應，汽，柴油價格原則上不提或少提。這意味著國際油價居高不下時，國家獎適當補貼成品油消費者。

　　關于成品油零售價，國家發改委將制定各省或中心城市汽、柴油最高零售價格。成品油零售企業可在不超過政府規定的最高零售價格的前提下，自主制定具體零售價格。

　　成品油價格調整以發文件下命令的方式進行，不透明、不獨立，只要2天三地原油價格變動加權超過4%，就可以據此上調或下調成品油價格了，但具體下降多少、上升多少卻無相關的規定。成品油價格調整的內設機構如何組成、成員入選理由、工作流程等等并不公正。

　　自2009年油價國際接軌改革以來，成品油價共調整了17次，其中調升12次，調降5次。國際油價有漲有跌，我國油價漲多跌少，而且油價國際接軌改革政策退出時國內油價高、國際油價低，大幅度抬高了國內油價的定價技術的起點。

　　2012年以來柴油油價歷經7次上調，每升上漲了1.6元，從2002年到2012年4月，十年間，零號柴油的價格漲幅高達73.3%?！耙惠v20噸的干線運輸貨車，路橋費占經營成本的24.63%，油費占到51.16%了?！蔽锪髌髽I叫苦連天。2002年時油費只占成本的27.7%。

　　材料3:

　　回溯出租車行業歷史沿革，改革開放初期，我國對出租車牌照的審批并無限制，既允許公司又允許個人申請經營，各地出租車行業因此井噴式發展。與此同時也帶來了市場競爭加劇、司機收入下降、交通擁堵等種種問題。上世紀九十年代中后期，各地政府開始對出租車行業進行嚴格的數量控制和準入限制，并由政府主導對出租車經營權（出租車牌照）進行有償出讓。2004年，出租車作為公共交通的一部分，被列入行政許可行業，各地政府“為整頓、規范行業”，實行數量控制、特許經營、價格管制，推行公司制運營，新增出租車牌照投放十分有限。這種人為的行政管制，催生出出租車行業特有模式，也滋生了一系列社會問題。

　　情景1  “打車！打車！”傍晚，小肖和幾個同事在地鐵口攔車，但半個小時無人理會，撥打叫車電話也一直忙音，奇怪的是，接連幾輛亮著“空車”牌的出租車都在瓢潑大雨中激起一路水花，飛馳而去。

　　幾米外，同樣被滯留在地鐵口的數百人集體目睹了這一幕，人們憤怒了，有人仍出了易拉罐，有人開始打電話投訴拒載，有人直接走出來站在路中央……

　　對于這一切，坐在出租車里的的哥顧師傅毫不在意，他正在跟搭檔老陳通電話，商量著是否要跑晚班。

　　每天早8點和晚7點，是顧師傅與老陳交班的時間這也是上下班高峰時間段。交班時間是顧師傅定下的，理由很簡單：“高峰時間經常堵車，一睹就賠錢，還不如用來交班和休息?！?/p>

　　“高峰必堵，堵車必賠?！鳖檸煾当吵鲞@筆爛熟于心的帳，“車速低于15公里按時間計費，每5分鐘按1公里算，每2分30秒計費一次，算下來，堵1個小時才20多塊錢，可是堵1個小時我的油錢多少？”

　　顧師傅算了一筆賬，開“單班”的師傅，每個月他要上交公司的“份子錢”為5157元，并且承擔交通違規、車輛修理和保養等各種風險費用，加上油錢成本，“一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的?！鳖檸煾蹬艿氖恰半p班”，兩人“合跑”，每個人的工作時間較“單班”短，因此，“雙班”的“份子錢”總共為8280元。

　　為了保證收入，的哥們不敢在高峰期出車，又不得不延長工作時間，“很多人一個月只休息一天，因為休息一天就虧損一天。普遍一天干12個小時以上，個別拼命的干到15個小時以上?！鳖檸煾嫡f，“所有的哥都在疲勞駕駛，拿命換錢，每天開到最后基本上連紅綠燈都看不懂了，徹底僵住了?！币虼?，對于的哥們來說，“賠錢風險大”的上下班高峰期是最佳時休息時間。

　　情景2  出租車司機林師傅發現，最近“躲貓貓”的出租車越來越多了?！爸饕怯蛢r又上調了，壓力太大，補貼又拿不到手，在高峰期跑車賠錢的風險更大了。油價上漲收入就必然下降?！薄懊看螐某鲎廛囘\價調整提出到最終確立這段時間，國家都會給與出租車司機一定額度的補貼，但這筆錢通過公司下發，總是耳聞，很難拿到手?！?/p>

　　情景3  在一家出租車公司基地門口，一面大屏風墻上寫著：“讓勤勞者更富有?！泵棵靠吹?，司機王師傅都覺得這是莫大的諷刺，“的哥勤勞，富有了嗎？富有的是公司，他們勤勞了嗎？”連續工作10多個小時的王師傅趕回公司交“份子錢”，看到經理正泡著茶，拿“老頭樂”捶腿?！耙粋€管理300輛車的出租車公司光每月份子錢就能收上200多萬元。很多大公司擁有出租車幾千上萬輛，一個月收入多少？公司沒有承擔任何市場風險，它只管每月向司機收固定的份子錢，不用承擔油費、維修、保養、事故等負擔，而且份子錢只會漲不會跌，旱澇保收，只多不少，簡直是坐著數錢的買賣?！?/p>

　　情景4  “份子錢什么時候能降？為這個我們早年也罷工過。公司勢力很強的，直接開除幾個挑頭的，在派幾個打手鎮壓一下，一般就不了了之了?！背鲎廛囁緳C張師傅說。

　　與公司博弈失敗之后，司機們決定轉而向政府施壓，以增加補貼和提高運價為由的罷工愈演愈烈?！俺鲎廛囁緳C是用公眾利益要挾政府，政府往往身處被動，為息事寧人而步步妥協?！蹦逞芯吭航榻B?！皳y計，從1996年6月始于北京的首次罷運算起，直至2011年底，全國共發生了數百起出租車罷運事件，北京、上海、杭州、重慶、三亞、湖北、甘肅??????幾乎覆蓋全國?！?/p>

　　伴隨著油價上漲和司機罷工，各地紛紛掀起出租車漲價潮。長春、北京、南寧、深圳等地均開征出租車燃油附加費，上海亦舉行聽證會，商討是提高起步價還是每公里單價。

　　然而，漲價能否破解出租車行業困境？“苦了司機，貴了乘客，虧了政府，富了公司?！边@“三輸一贏”的利益格局緣何產生？

　　2008年，中華全國總工會發出通知，要求出租車公司組建工會，推動“份子錢”集體協商制度，但是因為出租車牌照依然大量控制在出租車公司手中，司機們在強大的資方面前依然處于弱勢，最終“份子錢”依然只能由出租車公司說了算。出租車司機最關心的就是“份子錢”。

　　2011年8月1日，在杭州又發生千余車輛出租車停運的事件，事件引起廣泛關注和討論，如何從根本上解決出租車行業的司機權益得不到保障，市民出行難、搭車難，以及黑車泛濫等等問題？

　　2012年2月，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合宣布2012年3月起，全國推行出租汽車企業員工制經營模式；同時還將普遍開展以車輛承包費用（即“份子錢”）、社會保障、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。

　　材料4:

　　在我國，由于政府對出租車的管理采取數量控制、特許經營、價格管制的管理模式，催生出出租車行業特有生態。

　　目前，全國大部分城市出租車行業都實行公司制模式。在這一模式下，政府控制出租車牌照的發放數量，牌照通過拍賣或招標的方式發放給出租車公司，出租車公司是出租車行業的經營主體。公司制模式下根據出租車的產權歸屬又有承包和掛靠兩種方式，公司購買車輛進行經營，出租車經營權和車輛產權均歸公司所有，出租車司機與公司的關系為承包關系，承包人先向公司交幾萬元至十幾萬元費用和部分押金承包出租車后，還要每月上繳管理費即份子錢；出租車司機也可以出資購買車輛并擁有車輛產權，然后繳納相對較少的費用掛靠到公司名下經營，每月也還要上繳份子錢，一般統稱這兩種形式為承包掛靠制。

　　事實上，在承包掛靠制這條利益鏈上，處于鏈條末端的承包商和司機承擔了絕大部分經營成本和經營風險，諸如油錢、車輛維修費、車船使用稅、交通罰款等等費用。在出租車承包合同上都會有如下條款，“承包期間乙方發生車輛事故及其他問題，除保險公司應負的賠償責任外，甲方不承擔任何連帶法律及經濟責任，全部由乙方負責?！遍L期以來，出租車牌照持有人與出租車司機之間的關系被看做是一種現代的剝削制度，出租車司機每天要在高壓和不健康的環境下工作10小時以上，且一年到頭幾乎沒有休息日，每個月的收入僅為千元，不少人患有不同程度的腰肌勞損、頸椎病和胃病等職業病，甚至還要面臨被搶、被害等突發職業危險。

　　與其他城市不同，溫州市的出租車管理同時還推行了個體制模式，出租車司機獨立運營，政府相關部門控制出租車運營資格，個人擁有出租車經營權和車輛所有權，個人經營的收入扣去牌照成本、經營成本如油錢、車輛修理費、稅金等之后都歸個人所有。然而，個體制模式也衍生出了新的問題。比如溫州的出租車牌照由于稀缺性且可以抵押到銀行貸款，一度成為資本炒作的對象。一張3萬元即可買斷的牌照價格竟然能飆升到140萬元，很多出租車司機說，在溫州有了出租車牌照就發財了。出租車牌照不容易獲得，政府尋租空間非常大，也出現了沒有任何出租車手續的“黑車”，而且數量越來越多。在溫州，出租車老版一旦獲得了這個牌照，大多將車租給外地人開。出租車司機主要都是；來自安徽、河南、湖北等地，因為不是自己的車，出租車服務質量、衛生狀況都不好。不僅如此，出租車司機闖紅燈、飆車等違法交通規則的情況非常嚴重。與此同時，大部分出租車司機都沒有被納入社保范圍。

　　材料5:

　　廣東省是全國最早經省政府批準試行“貸款建橋、過路收費”政策的省份，1984年，在廣東省試行集資建路建橋并收取車輛通行費的基礎上，國家開始推行“貸款修路、收費還貸”政策，自此以來全國各地出臺了各種措施加快公路發展步伐。1994年國家開始推行“公路經營權轉讓”政策，我國公路事業又取得了突飛猛進的發展。至2010年，我國已有公路398.4萬公里，其中高速公路7.4萬公里，建成了以高速公路、一級公路和二級公路為主骨架、通達省、市、縣、鎮、鄉的公路網絡?，F有的公路網中，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的，所有的收費公路建設總投資當中，接近80%都是通過銀行貸款和集資獲得的。

　　2004年國務院發布的《收費公路管理條例》規定：縣級以上人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業、個人有償集資建設的公路（以下簡稱政府還貸公路），國內外經濟組織投資建設或者按照公路法的規定受讓政府還貸公路收費權的公路（以下簡稱經營性公路)，經依法批準后，方可收取車輛通行費。政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過15年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限，最長不得超過20年。經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。

　　材料6:

　　在很多地方，違規設置收費站、轉讓經營權等行為，使公益性受到嚴重挑戰，公路成了地方政府和某些利益集團的“財路”。地方政府最通行的做法是將收費多年、經營效益良好的公路“改頭換面”，違規重新批準和計算收費期限，對較短期限內能還清貸款并有合合理經營收益的收費公路，也批準按規定的最高收費年限30年收費。個別地方將其他項目的債務并入收費公路，人為加大債務規模，違規延長收費期限。

　　以北京市首都機場高速公路為例，該公路總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元，在收費3年多年后，北京市于1997年1月重新批準收費30年，至2005年底已收費32億元，估計剩余收費期內還將收費90億元。

　　路橋費也是物流企業成本的主要構成部分，占比30%左右。據統計，中國的高速公路平均收費是0.6元/公里，西方發達國家大約是0.4元/公里。

　　物流企業還要面對各種合法與不合法的罰款，道路執法部門也非常多，有交警，也有路政部門、林業部門，有的地方城管也在上路罰款。

　　司機劉師傅從鄂爾多斯駕駛大貨車前往河南西峽，剛通過內蒙古陜西交界的高速公路收費口就出了故障，停在緊靠收費口附近的休息區。中午，路政人員趕到，違規扣下了只有交警才有權扣留的行駛證，然后開始計時。司機詢問執法人員，得到的答案是：“一個小時處罰300元?！彼緳C不解在正常休息的地帶為什么被罰款。下午4點半，路政人員再次趕來，以亂停亂放為由，要求處罰900元。路政人員說：“不用開票交600元也可以，我知道您也辛苦，我們回去也得跟領導說?！彼緳C給執法人員拿出600元后，執法人員并沒有開出任何票據，只是把行駛證還給司機，執法車就離開了。

　　長途火車司機吳忠耀常年跑從廣東道遼寧的貨運專線。吳師傅的車限高四米，沒有超重，但是高度超過了0.5米，被交警、路政查出來是要挨打的。在路上過安徽和江蘇交界的吳莊收費站點時，吳師傅拿出來一份駕駛證的封皮，熟練的裝了50塊錢，私下里交給了收費站旁邊的一位交警，就免去了通常200元的超載罰款。

　　在運價低靡、燃油等成本不斷上揚的困境之下，超載、超限似乎是很多物流企業平衡利潤的“不錯”的選擇，罰款成本約占其經營成本的5%-10%，由于執法部門只罰款不卸貨，企業把罰款的錢再從超載中撈回來，因此超載、超限是物流企業的普遍現象而且屢禁不止。以普通16,.5米半掛車為例，按照規定標準只能運輸貨物150方左右，在現行價格下，企業就沒有利潤，還會虧損。實際上幾乎所有企業都對車輛進行改裝，加鋼板、換輪胎，對車輛加長、加寬，最后運輸貨物一般能達到240方，超載六成，但即使在這樣的情況下，利潤也并不高。

　　材料7:

　　2011年5月29日，一輛河北衡水市運載鋼管的大貨車行至吉林省長春市東榮大橋時，由于超載，造成橋面長14米、高5米的局部坍塌，這已經是第一例超載帶來道路安全隱患的實例了，同時也讓我們再次把目光集中到屢禁不止的超載問題。

　　為了保障道路交通安全，進一步嚴格治理超載、超限，國務院發布《公路安全保護條例》，自2011年7月起正式實施。這是我國第一部專門針對公路保護進行規范的行政法規，進一步加大治理超載的力度，堅決制止嚴重危及橋梁安全的違法超限車輛上路上橋，維護公路安全，被稱為“史上最嚴厲治超”的法規。

　　該條例規定：“在公路上行駛的車輛，車貨總體的外廓尺寸、軸荷或者總質量超過限定標準的，最高可被處以3萬元罰款；對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛，由道路運輸管理機構吊銷其車輛運營證；對1年內違法超限運輸超過3次的貨運車輛駕駛人由道路運輸管理機構責令其停止從事營業性運輸；道路運輸企業1年內違法超限運輸的 貨運車輛超過本單位貨運車輛總數10%的，由道路運輸管理機構責令道路運輸企業停業整頓；情節嚴重的，吊銷其道路運輸經營許可證。

　　如果嚴格執行該條例將大幅推高物流成本，或將導致物流行業新一輪洗牌。業內人士表示，隨著該條例的施行，我國整個物流成本還會上升。按照新標準，國內絕大多數的貨車都不符合要求，現在唯一的辦法就是改造更換貨柜箱，改造帶來的成本必定要 轉移到運價上，據估算，整個公路運輸成本至少上漲20%~30%。

　　2011年8月1日，交通部發布的《公路超限檢測站管理辦法》正式施行。為了避免出現“以罰代管”現象，該辦法中不僅明確了公路超載檢測站的職責，監督當事人對超限運輸車輛采取卸載、分裝等消除違法狀態的改正措施，還明確規定執法人員禁止對未消除違法狀態的超載運輸車輛予以放行。為防止超載超限車輛故意繞行逃避檢測，該辦法規定公路超限檢測除了可采取固定檢測為主的工作方式外，在部分特定地區還 可以采取流動監測方式。

　　對上述規定的實施，平時操作相對規范的企業表示這對他們而言是利好消息，規范企業的報價一直比那些超載超限的企業要高，競爭力不強，這個政策出臺讓企業可以站到同一起跑線上公平競爭。

　　材料8:

　　農副產品綠色通道開通之后，從全國各地運往北京的農副產品不再需要交任何過路費。但產品到北京后，進入批發市場的費用卻開始增多，一方面增加了物流成本，另一方面也推高了蔬菜零售價。

　　張先生是一位貨運個體戶，常年經營蔬菜運輸。今年以來，感覺到生意越來越不好做?！斑M入批發市場，要收取進門費、 停車費、出門費等各種費用?！睆埾壬f，原本打算在批發市場內租個店面，但沒料到店面租金更是高得驚人?！耙婚g30平米的店面，去年租金是3000元/月，今年通過競標上漲到7500元/月，租金翻了一倍多?！睆埾壬@得很無奈。

　　“裝載12噸大蒜的貨車，進入新發地批發市場的入門費是350元，貨車停留時間超過3天，將按剩余貨量追加停車費，雇傭卸貨的工人工資為140元/天。另外，貨車離開批發市場時，還將根據貨車載重量繳納一定比例的出門費，費用為十幾元至幾十元不等?！?/p>

　　蔬菜零售商金女士介紹，從二級批發商手中批發大蒜的價格為1.8元/斤，大約七平方米的攤位費為2800元/月，位置較好的攤位為3000元/月，再加上每月100元的水電費，如果銷售不暢還會增加損耗費?！熬C合算下來，一斤大蒜即使能賣到3.5元也沒剩下多少利潤?！苯鹋空f。

　　在距離上述菜市場不遠的超市，菜價相對菜市場略高一些，大蒜價格為40元/斤。超市銷售人員說，“超市的入場費為5-6萬元/年，再加上蔬菜多數通過菜販子集中收購，幾經倒手送到超市，費用相應增加不少。

　　材料9:

　　今年3月，廣州市公安部門打掉一個欺行霸市團伙。該犯罪集團以王某為首，在芳村花卉市場內糾集社會閑散人員，對該市場內的搬運工采取暴力威脅等方式，強行控制，并收取保護費，逐步形成欺行霸市犯罪團伙。2008年成立了搬家公司，以公司化形式從事違法犯罪活動。他們或以威脅恐嚇，或以堵路乃至毆打綁架等手段，強行收購其他搬運場，或令其他搬運場無法正常營業，以達到對該市場物流業務的壟斷。之后，利用其壟斷地位，對專業市場內的搬運材料價格統一定價，肆意提高材料價格。同時，對進入該市場的車輛收取所謂“進場費”。該犯罪集團涉嫌欺行霸市、強買強賣、敲詐勒索等違法犯罪行為，嚴重影響了正常市場秩序。

　　在汕頭市開展打擊欺行霸市專項行動中，警方成功摧毀一個擾亂貨運秩序的欺行霸市團伙，抓獲以楊某為首的犯罪團伙成員3名，繳獲作案交通工具黑色皇冠小轎車1輛。該團伙 以幫助處理貨運車輛超重運煤違章行為為由，每個月向梅州某汽車運輸公司收取3萬元活動經費。連續收取了 3個月后，由于該公司停止交錢，他們即糾集一班人對該公司車輛進行打砸恐嚇。在鄭某等人提議下，范某、楊某等人自去年11月10日晚開始，在潮揭公路多次攔截、砸毀該公司的運煤車。直到去年12月1日，楊某等人在又一次攔停砸毀該公司一輛運煤貨車玻璃后準備逃離時，被該運煤貨車撞向皇冠小轎車的后尾，楊某等人覺得做這種事情有風險便自動停止作案。

　　作為服務于“平安廣東”和“幸福廣東”的有力保障，今年，廣東在全國率先提出要組織開展以“打擊欺行霸市、打擊制假售假、打擊商業賄賂，建設社會信用體系、建設市場監管體系”為內涵的 “三打兩建”、建設幸福廣東的活動。目前，正在廣東省內轟轟烈烈地進行著，制假售假、商業賄賂、欺行霸市等違法犯罪行為已大為減少。

　　問題一：請根據所給材料（僅限所給材料），概括歸納物流企業的成本構成。（本題20分）

　　要求：全面、準確、有條理。篇幅不超過200字。

　　【點撥】

　　本題的作答任務是概括歸納物流企業的成本構成。作答時要一一找出所給材料中關于物流企業的成本都包括哪些方面，然后對此進行歸納整理。答案字數不超過200字，內容注意既要全面，又要有條理。

　　題目中明確指定了作答范圍--“僅限所給材料”，因此本題絕對不能脫離材料的內容進行作答?？v觀材料，我們可以發現，對物流企業的成本構成的內容敘述相對較為零散，主要分布在“材料1、2”和“材料7、8”中，可以從“運輸成本”、“保管成本”、“銷售成本”和“人工成本”四方面進行歸納總結即可概括出作答的要點，在組織答案時要注意應有一定的條理性。

　　【參考答案】

　　物流企業的成本構成包括以下幾方面：

　　一是運輸成本，包括運輸貨車的油費和路橋費。

　　二是保管成本，包括貨車貨柜箱的改造和更換成本費以及貨物倉儲的費用。

　　三是銷售成本，包括銷售環節農副產品進入批發市場的進門費、停車費、出門費等。

　　四是人工成本，包括雇傭卸貨工人等員工工資的費用。

　　問題二：所給材料中提到了我國出租車行業的“公司制”和“個體制”兩種管理模式，請對比分析這兩種模式的利弊。（本題30分）

　　要求：分析全面，條理清晰，語言流暢。不超過300字。

　　【點撥】

　　本題要求根據所給材料分析我國出租車行業的“公司制”和“個體制”兩種管理模式的利弊。由于要求“分析全面”，且“條理清晰”，因此作答時不僅要考慮要點分，而且要考慮結構分。材料3和材料4對我國出租車行業的歷史沿革、行業現狀以及“公司制”、“個體制”管理模式有明確表述。

　　要回答“公司制”和“個體制”兩種管理模式的利弊，就是要在材料中尋找與“公司制”和“個體制”相對應的內容。

　　【參考答案】

　　“公司制”和“個體制”這兩種管理模式各有利弊

　　“公司制”模式的“利”包括：有利于整頓規范出租車行業，實行數量控制、特許經營、價格管制，解決市場惡性競爭、交通擁堵等問題?！氨住卑ǎ核緳C的經營成本巨大，如“份子錢”、油錢、車輛維修費等；漲價也只是“三輸一贏”；司機工作壓力大、工作時間長，不少人因此患了職業病。

　　“個體制”模式的“利”包括：出租車司機獨立運營，個人擁有出租車經營權和車輛所有權，經營收入扣除成本后，都歸個人所有?！氨住卑ǎ撼鲎廛嚺普毡怀醋?；政府尋租空間增大；“黑車”泛濫；經營質量低下；違反交通規則嚴重；大部分司機沒有納入社保范圍。

　　問題三：請結合所給全部材料，從處理好政府與市場關系的角度，自擬題目，撰寫一篇議論文。（本題50分）

　　要求：

　　1.論點正確、鮮明，論據準確、充分，論證嚴密、合乎邏輯；

　　2.充分利用所給材料，思想性強；

　　3.結構完整，條理清晰，行文流暢；

　　4.篇幅在800-1000字。

　　【點撥】

　　題目要求從處理好政府與市場關系的角度，寫一篇議論文，同時要求“充分利用所給材料”、“思想性強”。所以文章應該從材料出發，思考其中體現出的政府與市場的關系，由此展開進行論述，注意要有思想性。

　　參考例文首先從我國市場化改革為經濟社會發展帶來了輝煌成就入手，引出市場調節的同時還需政府干預，要處理好政府與市場的關系的總論點。第二段和第三段結合材料中的出租車罷運事件，分析政府和市場的關系沒有擺正的問題，體現出了一定的理論性和思想性。第四段結合材料中提到的公路經營權的相關政策，論證政府應如何擺正自己的位置，發揮其應有的作用。最后提出“有限政府”和“責任政府”的概念，極為精練而準確地總結了全文，照應了總論點。

　　【參考例文】

　　伙伴相依 各司其職

　　--厘清政府的責任與市場的作用

　　我國市場化改革三十年來，市場充分發揮了其配置資源的基礎性作用，經濟社會發展由此取得了輝煌的成就，實踐證明我們搞市場化改革的方向是完全正確的。然而，市場也不是萬能的，市場“失靈”的時候，就需要政府進行干預。只有將市場這只“看不見的手”與政府這只“看得見的手”有機結合，處理好政府與市場的關系，才能最大限度地保障我國經濟社會的全面發展。

　　近些年來，在走向市場經濟的過程中，政府職能已經發生了重要轉變，但這種轉變在有些方面是滯后的。政府在不同程度上充當了市場中一個重要的競爭主體的角色。目前經濟生活中出現的無序競爭乃至惡性競爭現象，其背后或多或少有著政府競爭的影子。我國近年來連續發生的出租車罷運事件等暴露了行業準入、分配不公、監管缺失等問題，從更深層次上看，它反映出是政府相關部門職能的越位、缺位和錯位。

　　政府和市場的關系沒有擺正，這主要表現在：一是政府“越位”。政府管了不少本來應由市場或企業管的事情，本來應該當“裁判員”的，它去當了“運動員”。二是“缺位”。政府本來應當有服務功能，搞好公共服務，提供公共產品。服務是沒有什么權，也沒有什么利的，所以往往不愿意干。它愿意干審批，因為有權也有利。三是“錯位”。擴大就業渠道，創造就業機會，理應是政府的職責，但有的政府部門卻分片包干企業，直接管理企業的下崗分流，至于投資主體錯位的現象也不少。政府過多介入市場的微觀層面，就難以站在全局的立場上實行全面統籌，就難免會削弱其宏觀調控、市場監管、社會管理和公共服務等職能，甚至導致某些管理職能的扭曲。

　　政府要擺正自己的位置，就要及時“讓位”。市場和企業能做而且政府不容易做好的事，政府應該讓位于市場，要明確政府與市場的邊界，牢固樹立人民是創造財富的主人，政府是創造環境的主體的理念。有了這樣的理念，政府就容易轉變職能，百姓就會有更大更多的創新空間。我國的“公路經營權轉讓”政策實施后，公路事業得到了突飛猛進的發展，而針對由此產生的一些問題，政府及時出臺了相應政策予以規范。這是政府讓位與市場，實施其社會管理和市場監督職能的范例。這種模式應在更多的領域予以推行。

　　歷史和現實已經證明，“好的市場經濟”一定是與有限政府和責任政府相聯系的。政府應努力擺正自己在市場經濟體制中的位置，做好“有限政府”、“責任政府”。